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Alfredo Palacio González Considerando: El beneplácito otorgado para la designación del señor doctor Marcelo Fernández de Córdoba como Embajador Extraordinario y Plenipotenciario del Ecuador ante la República de Francia; y, El artículo 171, numeral 10 de la Constitución Política de la República y los artículos 2 y 56 de la Ley Orgánica del Servicio Exterior, Decreta: ARTICULO PRIMERO.- Nombrar al señor doctor Marcelo Fernández de Córdoba como Embajador Extraordinario y Plenipotenciario del Ecuador ante la República de Francia. ARTICULO SEGUNDO.- Encárgase de la ejecución del presente decreto al señor Ministro de Relaciones Exteriores. Dado en el Palacio Nacional, en Quito, a 5 de octubre del 2005. f.) Alfredo Palacio González, Presidente Constitucional de la República. f.) Antonio Parra Gil, Ministro de Relaciones Exteriores. Es fiel copia del original.- Lo certifico. f.) Juan Montalvo Malo, Subsecretario General de la Administración Pública.
Alfredo Palacio González Considerando: Que la Oficina de Planificación de la Presidencia de la República, mediante oficios No. ODEPLAN-0-2002-404 de 3 de mayo del 2002, dirigido al Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, ratificó el criterio de prioridad del proyecto de "Terminación de la Carretera Guamote-Macas"; Que mediante memorando No. SPIP-DM-2003-MEMO-409 4403 de 17 de septiembre del 2003, el Subsecretario de Programación de Inversión Pública se dirigió a la Subsecretaria de Crédito Público, manifestando que emitía la calificación de viabilidad económica, social y financiera, además de validar la viabilidad técnica del proyecto de inversión "Terminación de la Carretera Guamote-Macas"; Que mediante Decreto Ejecutivo No. 1906, publicado en el Registro Oficial No. 388 de 29 de julio del 2004, se autorizó al Ministro de Economía y Finanzas, para que a nombre y en representación del Estado Ecuatoriano, realice una emisión de bonos del Estado por un monto de cuatro millones de dólares de los Estados Unidos de América (US $ 4'000.000), a fin de que los recursos que se obtengan de su negociación sean destinados, exclusivamente a financiar parcialmente la terminación de las obras de la carretera Guamote-Macas, bajo la responsabilidad del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones; Que la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo de la Presidencia de la República, con oficio No. SENPLADES-O-05-503 de 6 de julio del 2005, dirigido al Ministro de Economía y Finanzas, de conformidad con lo establecido en el artículo 134 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control, emitió dictamen favorable sobre la emisión de bonos del Estado por un monto de US $ 15'531.000, destinada a financiar la terminación de la carretera Guamote¬-Macas; Que el Subsecretario de Crédito Público, mediante
oficio No. MEF-SCP-2005-¬1290 de 17 de junio del 2005, entregado
en la Secretaría del Directorio del Banco Central del
Ecuador, de conformidad con lo dispuesto en el artículo
10, letra f) de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización
y Transparencia Fiscal, solicitó al Presidente del Directorio
de aquel banco, el dictamen correspondiente sobre la emisión
de bonos del Estado por el monto de US $ 15'531.000; Que la Procuraduría General del Estado, mediante oficio No. 0 18149 de 15 de julio del 2005, dirigido al Ministro de Economía y Finanzas, con base en lo dispuesto en la letra f) del artículo 10 de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal, emitió dictamen favorable sobre la emisión de bonos del Estado por el monto de US $ 15'531.000, destinados a financiar el costo de la ejecución del proyecto "Terminación de la Carretera Guamote-Macas"; Que de conformidad con la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control, Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal y Reglamento a ésta, la Subsecretaria de Crédito Público dirigió a la Ministra de Economía y Finanzas el memorando No. MEF-SCP-2005-280 de 8 de septiembre del 2005, manifestando que para la emisión de bonos del Estado por la suma de US $ 15'531.000, destinados a financiar el costo de la terminación del proyecto de inversión "Terminación de la Carretera Guamote-¬Macas", se ha cumplido con las disposiciones correspondientes de las leyes orgánicas de Administración Financiera y Control y de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal y de su Reglamento, por lo que recomienda que apruebe el endeudamiento y dictamine favorablemente sobre los términos y condiciones financieras de la emisión; Que la Ministra de Economía y Finanzas, expidió la Resolución Nº 070 de 13 de septiembre del 2005, con la cual, por una parte, emite dictamen favorable sobre los términos y condiciones financieras de la emisión de bonos antes mencionada; y, por otra, aprueba tal emisión; y, En ejercicio de las atribuciones que le confieren los artículos 171 numeral 18 de la Constitución Política de la República, 47 y 135 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control, Decreta: Art. 1.- Autorizar a la Ministra de Economía y Finanzas, para que a nombre y en representación del Estado Ecuatoriano, realice una emisión de bonos del Estado por un monto de hasta quince millones quinientos treinta y un mil dólares de los Estados Unidos de América (US $ 15'531,000), destinados exclusivamente a financiar la conclusión del proyecto de inversión "Terminación de la Carretera Guamote-Macas", cuyo beneficiario y ejecutor es el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. Art. 2.- Los términos y características de los bonos que se autoriza emitir por el artículo 1, así como el mecanismo para la entrega de los mismos, serán los especificados en la Resolución No. 070, expedida por la Ministra de Economía y Finanzas el 13 de septiembre del 2005. Art. 3.- El servicio de amortización, intereses y más costos de la emisión de bonos del Estado, lo realizará el Banco Central del Ecuador con aplicación a las partidas respectivas del Presupuesto General del Estado, Sector Deuda Pública. Para tal servicio, el Ministerio de Economía y Finanzas, conforme lo determina el artículo 138 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control, comprometerá en la respectiva escritura de emisión de bonos, los recursos que fueren necesarios, de la Cuenta Corriente Única del Tesoro Nacional. Art. 4.- Será de responsabilidad exclusiva del Ministerio de Obras Públicas, y de los funcionarios de esa entidad, en sus respectivas áreas de intervención, que los procedimientos y trámites para la ejecución de las obras adicionales para la conclusión del proyecto "Terminación de la Carretera Guamote-Macas", que se financiarán con los bonos que se autoriza emitir por este decreto, se enmarquen y sujeten a la legislación que regula la contratación pública en el Ecuador. Art. 5.- Los bonos del Estado serán entregados al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, previa presentación por parte de éste, a la Subsecretaría de Crédito Público del Ministerio de Economía y Finanzas de: (i) un convenio celebrado con el respectivo contratista, mediante el cual éste exprese su consentimiento para recibir los bonos del Estado cuya emisión se autoriza por el artículo 1 de este decreto, a valor nominal; y, (ii) las planillas de ejecución de obras para la conclusión del proyecto de inversión "Terminación de la Carretera Guamote-Macas", debidamente aprobadas y fiscalizadas. Art. 6.- Otorgada la escritura pública de emisión de bonos respectiva, se procederá a su registro de conformidad con lo dispuesto en los artículos 11 de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal y 119 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control. Art. 7.- Este decreto entrará en vigencia a partir de su publicación en el Registro Oficial, y de su ejecución, encárguense los ministros de Economía y Finanzas y de Obras Públicas y Comunicaciones. Dado en el Palacio Nacional de Gobierno, en Quito, a 11 de octubre del 2005. f.) Alfredo Palacio González, Presidente Constitucional de la República. f.) Magdalena Barreiro Riofrío, Ministra de Economía y Finanzas. f.) Derlis Palacios Guerrero, Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones. Es fiel copia del original.- Lo certifico. f.) Juan Montalvo Malo, Subsecretario General de la Administración Pública.
Alfredo Palacio González Considerando: Que mediante Decreto Ejecutivo No. 1451, publicado en el Registro Oficial No. 320 de 7 de mayo del 2001, se autorizó la suscripción de un Convenio de Crédito entre el Estado Ecuatoriano y el Deutsche Bank S.A.E., por la suma de US $ 12'286.000, destinada a financiar el proyecto "Sistema Informático Integrado para la Policía Nacional", habiéndose suscrito tal Convenio el 27 de junio del 2001; Que la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo de la Presidencia de la República, a través de oficio No. SENPLADES-O-04-423 de 16 de junio del 2004, sobre la base de las disposiciones del artículo 45 de la Ley de Presupuestos del Sector Público, 30 de su Reglamento, 10 letra b) de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal y 23 de su Reglamento, calificó como prioritario al proyecto "Sistema Informático Integral de la Policía Nacional del Ecuador Fase II", presentado por la Comandancia General de esa entidad; Que el Presidente de la República, mediante Decreto Ejecutivo Reservado No. 32 de 21 de octubre del 2004, publicado en el Registro Oficial Reservado No. 10 de 26 de octubre del 2004, calificó como necesario para la seguridad interna del Estado, la adquisición e implementación del Sistema Informático Integral FASE II, para la Policía Nacional del Ecuador, por un monto de hasta US $ 3'614.000; Que la Subsecretaría de Crédito Público, del Ministerio de Economía y Finanzas, mediante oficio No. MEF-SCP-2005 1465 de 11 de julio del 2005, solicitó al Presidente del Directorio del Banco Central del Ecuador, recabar el dictamen correspondiente de ese Directorio, sobre el proyecto de Contrato de Préstamo a celebrarse entre el Estado Ecuatoriano y el Deutsche Bank S.A.E.; Que el Directorio del Banco Central del Ecuador no ha emitido el dictamen correspondiente dentro del término legal de veinte días, por lo que su silencio se entiende como dictamen favorable, conforme lo prevé el artículo 10 letra f) de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal; Que mediante memorando No. SPIP-DM-2004-MEMO-EV04-18 3653 de 12 de julio del 2004, dirigido a la Subsecretaría de Crédito Público, el Subsecretario de Programación de la Inversión Pública del Ministerio de Economía y Finanzas, de conformidad con lo que dispone el artículo 10 literal a), de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal, emitió la calificación de viabilidad económica, financiera, social y validó la viabilidad técnica del Proyecto "Sistema Informático Integrado de la Policía Nacional"; Que la Procuraduría General del Estado, con oficio No. 018598 de 5 de agosto del 2005, dirigido por el Subprocurador General del Estado al Ministro de Economía y Finanzas, emitió dictamen favorable sobre el proyecto de Contrato de Crédito puesto a su consideración, a celebrarse entre la República del Ecuador y el Deutsche Bank S.A.E., por la suma de US $ 3'598.749,00, en condiciones OCDE, más el valor correspondiente al 100% de la Prima de Seguro de la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación S. A. -CESCE-, destinada a financiar la ejecución del proyecto "Ampliación del Sistema Informático Integrado" de la Policía Nacional; Que la Subsecretaria de Crédito Público del Ministerio de Economía y Finanzas, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 125 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control y 36 del Reglamento a la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal, presentó el correspondiente informe al Ministro de Economía y Finanzas, contenido en el memorando No. MEF-SCP-2005 257 de 11 de agosto del 2005, manifestando que: (i) el financiamiento es prioritario para el Gobierno Nacional, por cuanto su ejecución contribuirá a mantener la seguridad interna del Estado, así como permitirá impulsar la modernización, fortalecimiento y profesionalización de la Policía Nacional, (ii) las condiciones financieras del préstamo son aceptables a los intereses del país, (iii) el servicio de la deuda incidirá sobre el Presupuesto del Estado, a partir del cuarto trimestre del año 2005 y durante la vigencia del crédito por el pago de los costos financieros y amortización del crédito; y, iv) el crédito de la referencia cuenta con las partidas presupuestarias correspondientes de ingresos y egresos, por lo que recomienda al Ministro de Economía y Finanzas que emita dictamen favorable respecto de los términos y condiciones financieras del crédito y que apruebe el endeudamiento externo; Que la Ministra de Economía y Finanzas, expidió la Resolución No. 070 de 2 de septiembre del 2005, por la que emite dictamen favorable respecto de los términos y condiciones del proyecto de Contrato de Crédito y, aprueba el endeudamiento respectivo; y, En uso de las facultades que le confieren los artículos 171 numeral 18 de la Constitución Política de la República y 127 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control, Decreta: Art. 1.- Autorizar a la Ministra de Economía y Finanzas para que personalmente o mediante delegación, a nombre y en representación de la República del Ecuador, en calidad de prestataria, suscriba con el Deutsche Bank S.A.E., como prestamista, un Contrato de Préstamo, por un monto de hasta tres millones quinientos noventa y ocho mil setecientos cuarenta y nueve dólares de los Estados Unidos de América (US $ 3'598.749,00), más, hasta el 100% del costo provisional correspondiente a la Prima de Seguro de la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación S. A. -CESCE-, destinado a financiar el proyecto de inversión "Ampliación del Sistema Informático Integrado - Fase II" de la Policía Nacional. Art. 2.- Los términos y condiciones financieras del contrato que se autoriza suscribir por el artículo 1 de este decreto son los determinados en la Resolución No. 070, expedida por la Ministra de Economía y Finanzas el 2 de septiembre del 2005. Art. 3.- El servicio de la deuda y demás costos financieros de los contratos de crédito que se autoriza celebrar mediante este decreto, lo realizará el Estado Ecuatoriano con cargo a las partidas presupuestarias que deberán establecerse obligatoriamente en los presupuestos generales del Estado, Capítulo Deuda Pública Externa, hasta la extinción de la deuda. Para tal servicio, el Ministerio de Economía y Finanzas suscribirá el respectivo Contrato de Agencia Fiscal con el Banco Central del Ecuador, comprometiendo los recursos que fueren necesarios de la Cuenta Corriente Única del Tesoro Nacional. Art. 4.- La Ministra de Economía y Finanzas y la Policía Nacional del Ecuador, suscribirán un Convenio Subsidiario a través del cual se determinará la forma en que se transferirá a ésta última, los correspondientes derechos y obligaciones establecidas en el Contrato de Préstamo, así como los términos y condiciones necesarios para que se cumpla con los objetivos del proyecto. La Comandancia General de la Policía Nacional, sólo podrá ejercer los derechos derivados del Contrato de Préstamo, luego de la celebración del Convenio Subsidiario. Art. 5.- La Comandancia General de la Policía del Ecuador, en su calidad de organismo ejecutor, tendrá a su cargo la ejecución del proyecto que se financia con el Contrato de Préstamo al que se refiere este decreto, y será responsabilidad de sus funcionarios, en las áreas de sus respectivas intervenciones, velar porque los procedimientos y trámites que se lleven a cabo para la ejecución de tal proyecto, se enmarquen y sujeten a lo estipulado en el Contrato de Préstamo respectivo y a las leyes, reglamentos y más normas pertinentes vigentes en el país. Art. 6.- Suscrito el Contrato de Préstamo, se procederá a su registro, en conformidad con lo dispuesto en los artículos 11 de la Ley Orgánica de Responsabilidad, Estabilización y Transparencia Fiscal y 119 de la Ley Orgánica de Administración Financiera y Control. Art. 7.- De la ejecución del presente decreto, que entrará en vigencia a partir de la fecha de su publicación en el Registro Oficial, encárguese a la Ministra de Economía y Finanzas. Dado en el Palacio Nacional de Gobierno, en Quito, a 11 de octubre del 2005. f.) Alfredo Palacio González, Presidente Constitucional de la República. f.) Magdalena Barreiro Riofrío, Ministra de Economía y Finanzas. Es fiel copia del original.- Lo certifico. f.) Juan Montalvo Malo, Subsecretario General de la Administración Pública.
CONSEJO NACIONAL DE AVIACION Considerando: Que, el Consejo Nacional de Aviación Civil, mediante Acuerdo No. 004/97 de 22 de enero de 1997, aprobó las "REGULACIONES TECNICAS DE AVIACION CIVIL (R-DAC)", modificado posteriormente con Acuerdo No. 004/98 de febrero 11 de 1998; Que, las Regulaciones Técnicas de Aviación Civil Parte 91 "Reglas Generales de Operación y Vuelo", fueron aprobadas por el Consejo Nacional de Aviación Civil y publicadas en el Registro Oficial No. 191 de noviembre 11 de 1997; Que, según lo dispuesto en el literal c) del Art. 5 de la Ley de Aviación Civil, es atribución del Consejo Nacional de Aviación Civil, aprobar, reformar y expedir las regulaciones técnicas, basadas en los anexos al Convenio de Aviación Civil Internacional de Chicago; Que, la Dirección General de Aviación Civil,
con oficio No. DGAC.h2a.0.021.05.0702 de mayo 20, 2005, entregado
en la Secretaría del Consejo Nacional de Aviación
Civil, el 23 del mismo mes y año, presentó el proyecto
de enmienda integral a las Regulaciones Técnicas de Aviación
Civil Parte 91 "Reglas Generales de Operación y Vuelo",
publicada en el Registro Oficial No. 191 de noviembre 11 de 1997; Que, el Consejo Nacional de Aviación Civil, en sesión del 3 de agosto del 2005, conoció el informe presentado por la comisión encargada del estudio del proyecto de enmienda de las R-DAC, el mismo que fue aprobado; y, En uso de sus atribuciones legales, Acuerda: ARTICULO 1.- Aprobar, la actualización integral de las Regulaciones Técnicas de Aviación Civil Parte 91, "Reglas Generales de Operación y Vuelo". ARTICULO 2.- Encargar a la Dirección General de Aviación Civil, la ejecución y control del cumplimiento de la actualización integral de la R-DAC Parte 091. ARTICULO 3.- El presente acuerdo entrará en vigencia, a partir de su publicación en el Registro Oficial. Comuníquese y publíquese.- Dado en la sala de sesiones del Consejo Nacional de Aviación Civil, en la ciudad de Quito, a los tres días del mes de agosto del 2005. f.) Crnl. Andrés Córdova Galarza, Presidente. f.) Dr. Jacinto V. Grijalva, Secretario. ACTUALIZACION INTEGRAL A LA RDAC 091 "REGLAS GENERALES DE OPERACION Y VUELO" En consideración a que la actual Parte 091 "Reglas Generales de Operación y Vuelo", publicada en el Registro Oficial N° 191 de fecha martes 11 Nov. 97, necesita una actualización integral de forma que esta Parte regulatoria se conforme a los adelantos en la industria en materia de seguridad, organización, de forma que el transporte aéreo en forma general se ofrezca dentro de adecuados parámetros regulatorios. Se modifica lo que a continuación se detalla. DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL Se modifica el título cambiando su texto a: "RDAC PARTE 091" "REGLAS GENERALES DE OPERACION Y VUELO". Se modifica todo el contenido del INDICE con excepción
de la SubParte I "Límite de Ruido de Operación",
como sigue: SUBPARTE A - GENERAL 91.1 Aplicabilidad. SUBPARTE B - REGLAS DE VUELO GENERALIDADES 91.101 Aplicabilidad. SUBPARTE C - REQUERIMIENTOS DE EQUIPO, INSTRUMENTOS Y CERTIFICADO 91.201 [Reservado]. SUBPARTE D - OPERACIONES DE VUELO ESPECIALES 91.301 [Reservado]. SUBPARTE E - MANTENIMIENTO, MANTENI-MIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES 91.401 Aplicabilidad. SUBPARTE F- AVIONES GRANDES MULTIMO-TORES PROPULSADOS POR TURBINAS 91.501 Aplicabilidad. SUBPARTE G - EQUIPO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS OPERACIONALES PARA AERONAVES GRANDES Y DE CATEGORIA DE TRANSPORTE 91.601 Aplicabilidad. SUBPARTE H - OPERACIONES DE AERONAVES EXTRANJERAS Y OPERACIONES DE AERONAVES CIVILES MATRICULADAS EN LA REPUBLICA DEL ECUADOR QUE OPERAN FUERA DEL PAIS; Y REGLAS QUE GOBIERNAN A PERSONAS A BORDO DE ESAS AERONAVES 91.701 Aplicabilidad. SUBPARTE I - LIMITES DE RUIDOS OPERACIONALES Se Mantiene Igual. SUBPARTE J - EXONERACIONES 91.901 [Reservado]. APENDICE A - OPERACIONES DE CATEGORIA II, MANUAL, INSTRUMENTOS, EQUIPO Y MANTENIMIENTO 91 x A.1 Manual de Categoría II. APENDICE B - AUTORIZACIONES PARA EXCEDER MACH 1 (Sección 91.817) 91 x B.1 Aplicación APENDICE C - OPERACIONES EN EL ESPACIO AEREO ATLANTICO NORTE (NAT) ESPECI-FICACIONES MINIMAS DE PERFORMANCE DE NAVEGACION (MNPS) 91 x C.1 APENDICE E - ESPECIFICACIONES PARA REGISTRADORES DE VUELO DE AVIONES APENDICE F - ESPECIFICACIONES PARA REGISTRADORES DE VUELO DE HELICOPTEROS APENDICE G - OPERACIONES EN EL Espacio AEreo De SeparaciOn vertical mInima reducida (RVSM) Sección 1. Definiciones. DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL RDAC - 091 REGLAS GENERALES DE OPERACION Se modifica integralmente la SUBPARTE A. "GENERALIDADES", como sigue: SUBPARTE A: GENERALIDADES 91.1 Aplicabilidad. (a) Excepto por lo previsto en los párrafos (b) y (c) de esta sección y secciones 91.701 y 91.703, esta Parte prescribe las reglas que gobiernan la operación de aeronaves (excepto globos cautivos, cometas, cohetes no tripulados, globos libres no tripulados, que están gobernados por la Parte 101, y vehículos ultra ligeros operados de acuerdo con la Parte 103, dentro de la República del Ecuador, incluyendo sus aguas territoriales); (b) Toda persona que opera una aeronave en el espacio aéreo sobre las aguas desde la línea de las costas ecuatorianas hasta 50 millas náuticas, debe cumplir con las secciones 91.1 hasta 91.21; secciones 91.101 hasta 91.143; secciones 91.151 hasta 91.159; secciones 91.167 hasta 91.193; sección 91.203; sección 91.205; secciones 91.209 hasta 91.217; sección 91.221; secciones 91.303 hasta 91.319; sección 91.323; sección 91.605; sección 91.609; secciones 91.703 hasta 91.715; y sección 91.903; y, (c) Esta Parte aplica a cada persona a bordo de una aeronave que está siendo operada bajo esta Parte, a menos que se especifique lo contrario. 91.2 Definiciones y Abreviaturas. (a) Para los propósitos de la Parte 91, las siguientes definiciones se aplican: Aeronave - (Aircraft).- Significa un dispositivo que es usado o en la intención de ser usado para vuelo en el aire. Aerogiro - (Rotorcraft).- Significa una aeronave más pesada que el aire que depende principalmente para su soporte en vuelo en la sustentación generada por uno o más rotores. (incluye giroplanos y helicópteros). Avión.- Una aeronave con alas fijas más pesada que el aire potenciada por motores, que es soportada en vuelo por la reacción dinámica del aire en contra del ala. Bitácora de Vuelo.- Un formulario firmado por el PIC en cada vuelo que registra: La matrícula de las aeronaves, nombres y asignación de responsabilidades de los miembros de la tripulación, el tipo de vuelo, fecha, lugar, hora de llegada y salida, tiempos de vuelo, entre otros. CAR.- Civil Air Regulations de los EE.UU. de Norteamérica,
regulaciones de Estados Unidos predecesoras de las actuales FAR. (1) Como es usado con respecto a la certificación, habilitaciones, privilegios, y limitaciones de personal aeronáutico, significa una amplia clasificación de aeronaves. Ejemplos incluyen: Avión, aerogiro, planeador, y más liviano que el aire. (2) Como es usado con respecto a la certificación de aeronaves, significa un grupo de aeronaves basado sobre la intención de uso o las limitaciones operacionales. Ejemplo incluye: Transporte, normal utilitaria, acrobático, limitada, restringida y provisional. "Categoría A" Con respecto a aerogiro categoría transporte, significa aerogiro multimotor diseñado con características de aislamiento de motores y sistemas especificados en Parte 29, y utilizando operaciones programadas de despegue y aterrizaje bajo un concepto de falla de motor crítico que asegure adecuada designación de un área de superficie y capacidad de adecuada de performance para la continua seguridad de un vuelo en el evento de una falla de motor. "Categoría B" Con respecto a aerogiro categoría transporte, significa un aerogiro multimotor o monomotor que no cumple completamente todos los estándares de "Categoría A". Aerogiro Categoría B no tiene garantía de estabilidad inherente en el evento de una falla de motor y un aterrizaje no programado es asumido. Categoría de aproximación aeronaves. Significa un grupo de aeronaves basadas en la velocidad de 1.3 VS0 (en el peso máximo de aterrizaje certificado). VS0 y el peso máximo de aterrizaje certificado son aquellos valores establecidos para la aeronave por la autoridad que otorgo el certificado tipo. Las categorías son como sigue: (1) Categoría A: Velocidad menor de 91 kts. Día calendario.- Lapso de tiempo o período, que usando el tiempo-universal coordinado o la hora local, empieza a la medianoche y termina 24 horas después en la siguiente medianoche. Dirigible-(Airship).- Aeronave más liviana que el aire potenciada por motor que puede ser navegada. Espacio aéreo con ayudas.- Un espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro del cual está disponible el servicio de "espacio aéreo con servicio de asesoramiento.". Fases críticas de vuelo.- Aquellas porciones de operaciones concernientes a rodaje, despegue, aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo 10.000 pies, excepto vuelo de crucero. Giroavión-(Giroplane).- Significa un aerogiro cuyos rotores no son movidos por motor, excepto para el arranque inicial, pero son hechos para rotar por la acción del aire cuando el aerogiro está moviéndose, y cuyo medio de propulsión que consiste usualmente de hélices convencionales es independiente de su sistema rotor. Helicóptero significa un aerogiro, que su movimiento horizontal depende únicamente de sus rotores movidos por motor. Instalaciones y servicios de navegación aérea.- Cualquier instalación y servicios usados en, o diseñado para usarse en ayuda de aeronavegación, incluyendo aeródromos, áreas de aterrizaje, luces, cualquier aparato o equipo para difundir boletines meteorológicos, para envío de señales, para radiogoniometría, o para radio u otras comunicaciones eléctricas, y cualquier otra estructura o mecanismo que tenga un propósito similar para guiar o controlar vuelos en el aire o el aterrizaje y despegue de aeronaves. Lista maestra de equipo mínimo (MMEL).- Una lista establecida para un determinado tipo de aeronave por el organismo responsable del diseño del tipo de aeronave con aprobación del Estado de diseño, en que figuran elementos del equipo de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede ser asociada con condiciones especiales de operación, limitaciones o procedimientos especiales. La MMEL suministra las bases para el desarrollo, revisión, y aprobación por la autoridad de una MEL para un operador individual. Longitud operativa de pista.- La distancia para aterrizaje desde el punto en que el plano libre de obstáculos, asociado con el filo de aproximación de la pista de aterrizaje, corta la línea central de la pista al extremo lejano. Motor crítico.- El motor cuya falla podría afectar más adversamente el rendimiento o las cualidades de control de una aeronave. Operación extendida sobre agua: 1) Con respecto a aeronaves que no sean helicópteros, una operación sobre el agua a una distancia horizontal de más de 50 n.m. desde la costa más cercana. 2) Para helicópteros, una operación sobre agua cerca de una distancia horizontal de más de 50 n.m. desde la costa más cercana y más de 50 n.m. desde una estructura-helipuerto en alta mar. Plan de vuelo.- Información detallada proporcionada que respecto a un vuelo proyectado o a Parte de un vuelo de una aeronave se somete a las dependencias a los servicios de tránsito aéreo ATC. Operaciones de aviación general.- La operación de una aeronave distinta de la de un transporte aéreo comercial o una operación de trabajo aéreo. Plan operacional de vuelo.- El plan del operador para la conducción segura de un vuelo basado en consideraciones de rendimiento del avión, en otras limitaciones de operación, y condiciones previstas esperadas en la ruta a seguirse y en los aeródromos o helipuertos relacionados. Punto de decisión de aterrizaje.- El punto usado en determinar la performance de aterrizaje desde la que, si una falla de motor ocurre en ese punto, el aterrizaje puede continuar con seguridad o debe iniciarse un aterrizaje frustrado. Revisión general (Overhaul).- Revisión y/o reparación mayor de una aeronave, sus componentes en forma general, para llevarla a su condición original de acuerdo a un programa de mantenimiento aprobado (incluye motores). Trabajo aéreo.- Una operación de aeronave en la cual una aeronave es usada para servicios especializados tales como: Agricultura, construcción, fotografía, topografía, observación y patrullaje, búsqueda y rescate, publicidad aérea, etc. Vuelo controlado - Vuelo dirigido.- Cualquier vuelo que para despacho (permiso de despegue o aterrizaje) está sujeto a un control de tráfico aéreo. Vuelo de acrobacia aérea.- Maniobras intencionalmente realizadas en una aeronave que involucran un cambio abrupto en su posición, una posición anormal, o una variación anormal de velocidad. Vuelo ferry.- Un vuelo con el propósito de: a) Retornar una aeronave a su base; b) Entrega de una aeronave de una localización a otra; y, c) Mover una aeronave hacia o desde una base de mantenimiento - vuelos ferry bajo ciertas circunstancias, pueden ser conducidos bajo términos de un permiso de vuelo especial. (b) Las siguientes abreviaciones se usan en esta Parte: AFM 91.3 Responsabilidad y autoridad del Piloto al mando. (a) El Piloto al mando de una aeronave es el responsable directo y la autoridad final en la operación de esa aeronave; (b) Durante una emergencia en vuelo que requiera una acción inmediata, el Piloto al mando puede desviarse de cualquier regla de esta Parte hasta el punto donde sea necesario para hacer frente a esa emergencia; y, (c) Todo Piloto al mando que se desvía de una regla bajo el párrafo b) de esta sección, debe entregar, a solicitud del Director General, un informe escrito sobre aquella desviación. 91.5 Piloto al mando de aeronave que requiere más de un Piloto. Ninguna persona puede operar una aeronave que tiene certificación de tipo para más de un Piloto requerido de la tripulación de vuelo, a menos que el Piloto al mando cumpla los requerimientos de la sección 61.65. 91.7 Aeronavegabilidad de una aeronave civil. (a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad; y, (b) El Piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El Piloto al mando no debe continuar el vuelo cuando no existen condiciones de aeronavegabilidad mecánica, eléctrica o estructural. 91.9 Requerimientos de manual de vuelo, marcas y placas para aeronaves civiles. (a) Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con las limitaciones operacionales especificadas en el Manual de Vuelo aprobado de avión o aerogiro, y de marcas y placas, o según la forma prescrita por la autoridad certificadora de tipo aceptada por la DGAC; (b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República del Ecuador: (1) Para la cual el Manual de Vuelo del avión o aerogiro requerido por la sección 21.5, a menos que en la aeronave se encuentre disponible un Manual de Vuelo aprobado del avión o aerogiro, o el manual aprobado provisto en la sección 121.141 (b). (2) Para la cual el Manual de Vuelo del avión o aerogiro no es requerido por la sección 21.5, a menos que en la aeronave se encuentre disponible un Manual de Vuelo vigente y aprobado del avión o aerogiro, el material del manual aprobado, y de marcas y placas, o cualquier combinación de los mismos; (c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República del Ecuador a menos que esa aeronave esté identificada de acuerdo con la Parte 45; y, (d) Cualquier persona que despegue o aterrice un helicóptero certificado bajo la "Parte 29", en un helipuerto construido sobre agua, puede realizar dicho vuelo momentáneo, según sea necesario para el despegue o aterrizaje, a través del rango prohibido de la envoltura limitante altitud-velocidad establecida para el helicóptero, cuando ese vuelo a través del rango prohibido toma lugar sobre agua donde se puede lograr un amaraje forzoso seguro y si el helicóptero es anfibio o está equipado con flotadores u otro equipo flotador de emergencia, adecuados para cumplir un amaraje forzoso de emergencia en aguas abiertas. 91.11 Prohibición de interferir con los miembros de la tripulación. Ninguna persona puede asaltar, amenazar, intimidar o interferir con un miembro de la tripulación que está cumpliendo con sus deberes de miembro de la tripulación a bordo de una aeronave en operación. 91.13 Operación negligente o temeraria. (a) Operación de aeronaves para propósitos de navegación aérea.- Ninguna persona puede operar una aeronave de manera negligente o temeraria que ponga en peligro la vida o propiedad de otra persona; y, (b) Operación de aeronaves que no sean para propósitos de navegación aérea.- Ninguna persona puede operar una aeronave, para otro propósito que no sea el de la navegación aérea, sobre ningún lugar de la superficie de un aeropuerto usado por aeronaves en transporte aéreo comercial (incluyendo las áreas usadas por esas aeronaves para recibir o descargar personas o carga), de manera negligente o temeraria que ponga en peligro la vida o propiedad de otra persona. 91.15 Lanzamiento de objetos. Ningún Piloto al mando de una aeronave civil puede permitir que sea lanzado ningún objeto desde esa aeronave en vuelo que pueda ser un peligro para las personas o propiedad. Sin embargo, esta sección no prohíbe el lanzamiento de cualquier objeto si se han tomado las precauciones razonables para evitar lesiones o daños a personas o propiedades. 91.17 Alcohol o drogas. (a) Ninguna persona puede actuar o intentar actuar como miembro de la tripulación de una aeronave civil: (1) Dentro de 8 horas después de haber consumido cualquier bebida alcohólica. (2) Mientras se encuentra bajo la influencia del alcohol. (3) Mientras está usando cualquier droga que afecte las facultades de la persona en cualquier manera en contra de la seguridad. (4) Mientras tenga 0.04% por peso o más de alcohol en la sangre; (b) Excepto en una emergencia, ningún Piloto de una aeronave civil puede permitir que una persona sea transportada en esa aeronave cuando parezca estar intoxicada, o que por sus actitudes o apariencia física demuestre que está bajo la influencia de drogas (excepto un paciente bajo cuidados médicos apropiados); (c) El miembro de la tripulación debe hacer lo siguiente: (1) Ha pedido de una autoridad, debe someterse a una prueba para indicar el porcentaje por peso de alcohol en la sangre, cuando: (i) La autoridad tiene autorización bajo las leyes locales o estatales para tomar la prueba u ordenar que se tome la prueba. (ii) La autoridad solicita que se someta a la prueba para investigar una sospechada violación de las leyes locales o estatales que lo gobiernan, o una conducta sustancialmente similar a la prohibida por el párrafo (a)(1), (a)(2) o (a)(4) de esta sección. (2) Cada vez que el Director General tenga un fundamento razonable para creer que una persona puede haber violado los párrafos (a)(1), (a)(2) o (a)(4) de esta sección, esa persona deberá, a pedido del Director General, proporcionar o autorizar para que cualquier clínica, hospital, médico u otra persona pueda entregar al Director General los resultados de cada examen tomado durante las 4 horas posteriores al acto o intento de actuar como miembro de la tripulación que podría indicar un porcentaje por peso de alcohol en la sangre; (d) Cada vez que el Director General tenga fundamento razonable para creer que una persona puede haber violado el párrafo (a)(3) de esta sección, esa persona, deberá, a pedido del Director General, proporcionar o autorizar para que cualquier clínica, hospital, médico u otra persona pueda entregar al Director General los resultados de cada prueba tomada durante las 4 horas posteriores al acto o intento de actuar como miembro de la tripulación que podría indicar la presencia de cualquier droga en el cuerpo; y, (e) Cualquier información de las pruebas obtenidas por el Director General bajo el párrafo (c) o (d) de esta sección puede ser evaluada para determinar la calificación para cualquier certificado de Piloto o posibles violaciones de las regulaciones, y puede ser usada como evidencia en cualquier proceso legal. 91.19 Transporte de narcóticos, marihuana y drogas o sustancias depresivas o estimulantes. (a) Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil dentro del Ecuador cuando tiene conocimiento de que en la aeronave se transportan narcóticos, marihuana, y drogas o sustancias depresivas o estimulantes, según lo definen las leyes de la República del Ecuador; y, (b) El párrafo (a) de esta sección no se aplica al transporte de narcóticos, marihuana y drogas o sustancias depresivas o estimulantes autorizadas por o bajo cualquier estatuto de ley o por un organismo gubernamental. 91.21 Dispositivos electrónicos portátiles. (a) Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta sección, ninguna persona puede operar, ni ningún operador o Piloto al mando de una aeronave puede permitir la operación de cualquier dispositivo electrónico portátil, en ninguna de las siguientes aeronaves civiles matriculadas en la República del Ecuador: (1) Aeronaves operadas por el poseedor de un certificado de transportador aéreo o certificado de operador. (2) Cualquier otra aeronave mientras opere bajo reglas de vuelo IFR; (b) El párrafo (a) de esta sección no es aplicable a: (1) Grabadoras de voz portátiles (2) Ayudas auditivas. (3) Marcapasos (4) Afeitadoras eléctricas (5) Cualquier otro medio electrónico portátil que el operador de la aeronave haya determinado que no causará interferencias con la navegación o sistemas de comunicación, de la aeronave dentro de la cual se utilizarán; y, (c) En el caso de una aeronave operada por el poseedor de un certificado de operador aéreo, la determinación sobre lo prescrito por el párrafo (b)(5) de esta sección deberá ser hecha por ese operador de la aeronave en la cual el dispositivo electrónico particular será utilizado. En el caso de otra aeronave, la determinación puede ser hecha por el Piloto al mando u otro operador de la aeronave. 91.23 Requerimiento de veracidad en cláusulas de arriendo y contratos de venta condicional. (a) Excepto por lo provisto en el párrafo b) de esta sección, las Partes involucradas en un arriendo o contrato de venta condicional que involucre una aeronave civil grande registrada en el Ecuador, y firmado después del 2 de enero del 2003, deben ejecutar un arriendo o contrato escrito que incluya en el mismo, una cláusula de veracidad en el contrato como párrafo concluyente, en letra grande, inmediatamente anterior al espacio para las firmas de las Partes, que contenga lo siguiente con respecto a cada aeronave: (1) Identificación de las regulaciones bajo las cuales la aeronave ha sido mantenida e inspeccionada durante los 12 meses anteriores a la ejecución del arriendo o contrato de venta condicional, y la certificación de las Partes del mismo con respecto al estado de cumplimiento de la aeronave con los requerimientos aplicables de mantenimiento e inspección de esta Parte para la operación que se conducirá bajo el arriendo o contrato de venta condicional. (2) El nombre y dirección (impresos o escritos a máquina) y la firma de la persona responsable del control operacional de la aeronave bajo arriendo o contrato de venta condicional, y la certificación de que cada una de las personas está consciente de su responsabilidad de cumplir las Regulaciones de Aviación Civil, RDAC aplicables. (3) Un informe con una explicación se puede obtener de la Oficina de la DGAC más cercana sobre los factores relacionados al control operacional y a las Regulaciones de Aviación Civil, RDAC pertinentes; (b) Los requerimientos del párrafo (a) de esta sección no aplican a: (1) Un arriendo o contrato de venta condicional, cuando: (i) La Parte a quien se proporciona la aeronave es un transportador aéreo extranjero o poseedor de certificado bajo las Partes 121, 125, 135 o 141; o, (ii) La Parte que proporciona la aeronave es un transportador aéreo extranjero o una persona que opera bajo las Partes 121, 125 o 141, o una persona que opera bajo la Parte 135, que tiene la autoridad para realizar operaciones a demanda con aeronaves grandes. (2) A un contrato de venta condicional, cuando la aeronave involucrada no ha sido registrada en ningún lugar antes de la ejecución del contrato, excepto como aeronave nueva bajo el certificado de registro de aeronaves del vendedor o arrendatario, emitido de acuerdo con la sección 47.61; (c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil grande registrada en el Ecuador que esté sujeta a arriendo o contrato de venta condicional a la cual aplique el párrafo a) de esta sección, a menos que: (1) El arrendatario o comprador condicional, o el propietario registrado, si el arrendatario no es ciudadano ecuatoriano, haya enviado una copia del contrato de arriendo o contrato que cumpla con los requerimientos del párrafo a) de esta sección, dentro de las 24 horas desde su ejecución, a la DGAC. (2) Se mantenga en la aeronave una copia del contrato de arriendo o contrato que cumpla con los requerimientos del párrafo a) de esta sección. La copia del contrato de arriendo u otro contrato debe estar disponible para la revisión del Director General cuando así lo solicite. (3) El arrendatario o comprador condicional, o el propietario registrado si el arrendatario no es ciudadano ecuatoriano, haya notificado por teléfono o en forma escrita a la DGAC. A menos que de otra manera autorizado, la notificación será entregada por lo menos 48 horas antes del despegue en el caso del primer vuelo de esa aeronave bajo ese arriendo o contrato, y se informará a la DGAC lo siguiente: (i) Ubicación del aeropuerto de salida. (ii) Hora de salida. (iii) Matrícula de la aeronave involucrada; (d) La copia del contrato de arriendo o del contrato proporcionado a la DGAC bajo el párrafo (c) de esta sección es información comercial o financiera obtenida de una persona. Por lo tanto, es información privilegiada y confidencial y no será divulgada por la DGAC para inspección pública o copiada, a menos que se encuentre inscrita en el Registro Aeronáutico Nacional de la DGAC; y, (e) Para los propósitos de esta sección, un arriendo significa cualquier acuerdo realizado por una persona para proporcionar una aeronave a otra por compensación o arriendo, con o sin tripulación de vuelo, que no sea un acuerdo para la venta de una aeronave y un contrato de venta condicional. La persona que proporciona la aeronave es referida como el arrendador, y la persona a quien se la proporciona es el arrendatario. 91.25 Programa de reportes de seguridad aérea: Prohibición del uso de reportes con propósitos de acciones penales. El Director General no usará los reportes entregados a la Junta Investigadora de Accidentes en ninguna acción de carácter penal excepto la información concerniente a accidentes o actos criminales que son excluidos de este programa. 91.27 Hasta 91.99 [Reservados]. Se modifica integralmente la SUBPARTE B "REGLAS DE VUELO GENERALIDADES", como sigue: SUBPARTE B: REGLAS DE VUELO GENERALIDADES: 91.101 Aplicabilidad. Esta subParte prescribe las reglas de vuelo que gobiernan la operación de aeronaves dentro de la República del Ecuador y dentro de las 50 millas náuticas de las costas ecuatorianas. 91.103 Acciones previas al vuelo. Cada Piloto al mando, antes de empezar un vuelo, debe estar familiarizado con toda la información disponible concerniente a dicho vuelo. Esa información debe incluir: (a) Para un vuelo bajo IFR o un vuelo que no se realiza en las inmediaciones de un aeropuerto, los reportes y pronósticos meteorológicos, requerimientos de combustible, alternativas disponibles en caso de que el vuelo planificado no pueda completarse, y cualquier demora conocida de tráfico, de la cual el Piloto al mando haya sido informado por el ATC; y, (b) Para cualquier vuelo, las longitudes de las pistas en los aeropuertos que se planifica usar, y la siguiente información sobre distancias de despegues y aterrizajes: (1) Para aeronaves civiles, para las cuales se requiere el Manual de Vuelo aprobado del avión, o aerogiro, que contenga los datos de la distancia de despegue y aterrizaje. (2) Para aeronaves civiles, que no sean las especificadas en el párrafo (b)(1) de esta sección, otra información confiable apropiada para la aeronave, relacionada a la performance de la misma bajo valores esperados de altitud del aeropuerto, gradiente de la pista, peso bruto de la aeronave, viento y temperatura. 91.104 Operación de una aeronave en superficie. (a) Ninguna persona puede rodar una aeronave en el área de movimiento de un aeropuerto a menos que la persona en los controles: (1) Ha sido autorizado por el propietario, el arrendatario, o el agente designado. (2) Es competente para rodar la aeronave. (3) Es calificado para usar la radio si las comunicaciones por radio son requeridas. (4) Ha recibido instrucción de una persona competente en relación con el plano del aeropuerto, donde sea apropiado, información de rutas, letreros, marcas, luces, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y es capaz de cumplir con los estándares operacionales requeridos para el movimiento seguro de la aeronave en le aeropuerto; y, (b) Ninguna persona puede iniciar el encendido de un rotor de un aerogiro a menos que exista un Piloto calificado en los controles de la aeronave. 91.105 Miembros de la tripulación de vuelo en sus estaciones. (a) Durante despegues y aterrizajes y mientras se encuentran en ruta, cada miembro requerido de la tripulación de vuelo debe: (1) Estar en la estación de tripulante a menos que su ausencia sea necesaria para realizar deberes relacionados a la operación de la aeronave o a sus necesidades fisiológicas. (2) Mantener el cinturón de seguridad abrochado mientras se encuentra en la estación de tripulante; y, (b) Todo miembro requerido de la tripulación de vuelo de una aeronave civil registrada en el Ecuador, durante los despegues y aterrizajes debe mantener su arnés para hombros abrochado mientras se encuentra en la estación asignada para sus deberes. Este párrafo no se aplica cuando: (1) El asiento de la estación del tripulante no está equipado con un arnés para hombros; o, (2) El tripulante no podría ejecutar sus tareas requeridas, con el arnés para hombros abrochado. 91.107 Uso de cinturón, arnés para hombros y sistemas de contención restricción para niños. (a) A menos que el Director General autorice lo contrario: (1) Ningún Piloto puede despegar una aeronave civil matriculada en el Ecuador (excepto un globo libre con canasta o góndola incorporada, o un dirigible con certificado tipo antes del 2 de noviembre de 1987) a menos que el Piloto al mando de esa aeronave se asegure que cada persona a bordo sea informada sobre cómo abrochar y desabrochar su cinturón de seguridad y, si están instalados, el arnés para hombros. (2) Ningún Piloto puede permitir que una aeronave civil registrada en el Ecuador realice el rodaje en la superficie, despegue o aterrice (excepto un globo libre con canasta o góndola incorporada, o una aeronave certificada de tipo antes del 2 de noviembre de 1987), a menos que el Piloto al mando de esa aeronave se asegure que cada persona a bordo haya sido informada de abrocharse su cinturón de seguridad y, si están instalados, el arnés para hombros. (3) Excepto por lo provisto en este párrafo, cada persona a bordo de una aeronave civil matriculada en el Ecuador (excepto un globo libre con canasta o góndola incorporada, o un dirigible con certificado tipo antes del 2 de noviembre de 1987) debe ocupar un asiento o litera con cinturón de seguridad, aprobados, y si está instalado, un arnés para hombros, apropiadamente asegurados a su alrededor durante el rodaje sobre la superficie, despegue y aterrizaje. Para operaciones de un hidroavión y aerogiro equipados con flotadores, durante rodaje sobre la superficie, la persona que empuja el hidroavión o aerogiro del muelle y la persona que ancla al hidroplano o aerogiro en el muelle, están exentas de estos requerimientos de asiento y cinturón de seguridad. A pesar de los requerimientos de este párrafo que precede, una persona puede: (i) Ser sostenida por un adulto que está ocupando un asiento aprobado o litera, siempre que la persona que está siendo sostenida no haya cumplido dos años de edad y no ocupe o use ningún dispositivo de contención. (ii) Usar el piso de la aeronave como asiento, siempre que esa persona se encuentre a bordo con el propósito de realizar el deporte de paracaidismo. (iii) Sin embargo de cualquier otro requerimiento de este capítulo, ocupar un sistema aprobado para la contención del niño, proporcionado por el operador o una de las personas descritas en el párrafo (a) (3) (iii) (A) de esta sección, siempre que: (A) El niño esté acompañado por un padre, guardián o auxiliar designado por el padre o guardián del niño, para ocuparse de la seguridad del niño durante el vuelo; (B) Excepto por lo provisto en el párrafo (a) (3) (iii) (B) (4) de esta sección, el sistema de contención aprobado para niños, que tenga uno o más de las siguientes etiquetas: (1) Los asientos, fabricados bajo estándares de fabricación, deben tener la siguiente etiqueta: "Este sistema de contención para niños se conforma a todos los estándares de seguridad aplicables a vehículos motorizados.". (2) Los asientos fabricados bajo estándares desde el 26 de febrero de 1985 o después, deben tener dos etiquetas: (i) "Este sistema de contención para niños se conforma a todos los estándares de seguridad aplicables a vehículos motorizados.". (ii) "ESTE SISTEMA DE CONTENCION ESTA CERTIFICADO PARA SU USO EN VEHICULOS MOTORIZADOS Y AERONAVES" en letras rojas. (3) Los asientos que no califican bajo los párrafos (a)(3) (iii)(B)(1) y (a)(3)(iii)(B)(2) de esta sección, deben tener una etiqueta que demuestre la aprobación de un gobierno extranjero o una etiqueta que demuestre que el asiento fue fabricado bajo estándares de las Naciones Unidas. (4) Sin embargo de cualquier otra provisión de esta sección, los sistemas restrictivos para niños, tipo reforzado, sistemas de contención para niños tipo chaleco-arnés, y dispositivos de contención tipo cintura para sostener al niño, no están aprobados para uso en aeronaves; y, (C) El operador cumple con los siguientes requerimientos: (1) El sistema de contención debe estar apropiadamente asegurado a un asiento aprobado o litera, con dirección hacia adelante. (2) El niño debe estar apropiadamente asegurado en el sistema de contención y no debe exceder el peso límite especificado para ese sistema. (3) El sistema de contención debe tener la(s) etiqueta(s) apropiada(s); y, (b) A menos que se declare lo contrario, esta sección no se aplica a operaciones conducidas bajo las Partes 121, 125 ó 135. El párrafo (a) (3) de esta sección no aplica a personas sujetas a la sección 91.105. 91.109 Instrucción de vuelo: Vuelo por instrumentos
simulado y ciertas pruebas de vuelo. (1) El Instructor ha determinado que el vuelo puede ser conducido con seguridad. (2) La persona que manipula los controles tenga por lo menos una licencia de Piloto privado con categoría y habilitaciones de clase apropiadas; (b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil en un vuelo simulado por instrumentos a menos que: (1) El otro asiento de mando esté ocupado por un Piloto de seguridad quien posea por lo menos la licencia de Piloto privado con categoría y habilitaciones de clase apropiadas para la aeronave que se va a volar. (2) El Piloto de seguridad tenga visibilidad adecuada hacia adelante y hacia cada lado de la aeronave, o si un observador competente en la aeronave suple adecuadamente la visión del Piloto de seguridad. (3) Excepto en el caso de aeronaves más ligeras que el aire, la aeronave esté equipada con doble comando en perfecto funcionamiento. Sin embargo, los vuelos simulados por instrumentos pueden ser conducidos en unas aeronaves monomotor, equipadas con un solo timón de control desplazable, en vez de doble mando fijo del elevador y alerones, cuando: (i) El Piloto de seguridad haya determinado que el vuelo puede ser conducido con seguridad. (ii) La persona que manipula los controles tenga por lo menos una licencia de Piloto privado con categoría y habilitaciones de clase apropiadas; y, (c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil que está siendo utilizada para un chequeo de vuelo para obtener una licencia de Piloto de transporte de línea aérea, o una habilitación de clase o de tipo en esa licencia, o para una prueba de proeficiencia de vuelo de acuerdo a la Parte 121, a menos que el Piloto sentado en los controles, que no sea el Piloto que está siendo chequeado, tenga calificación para actuar como Piloto al mando de la aeronave. 91.111 Operaciones cerca de otras aeronaves. (a) Ninguna persona puede operar una aeronave tan cerca de otra, que podría causar un peligro de colisión; (b) Ninguna persona puede operar una aeronave en formación de vuelo a menos que se haya convenido previamente con los Pilotos al mando de cada una de las aeronaves en formación; y, (c) Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo de formación cuando transporta pasajeros por alquiler. 91.113 Reglas de derecho de paso: Excepto operaciones sobre agua. (a) Inaplicabilidad.- Esta sección no se aplica a la operación de una aeronave sobre agua; (b) Generalidades.- Cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, sin importar si la operación es conducida bajo reglas de vuelo por instrumentos o reglas de vuelo visuales, cada persona que opera una aeronave se mantendrá vigilante observando para evitar a otras aeronaves. Cuando una regla de esta sección otorga a otra aeronave el derecho de paso, el Piloto cederá paso a esa aeronave y no puede pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que este bien despejado; (c) En peligro.- Una aeronave en peligro tiene el derecho de paso sobre todo el resto del tráfico aéreo. (d) Convergencia.- Cuando aeronaves de la misma categoría convergen a aproximadamente la misma altitud (excepto de frente o casi de frente), la aeronave a la derecha de la otra tiene del derecho de paso. Si las aeronaves son de diferentes categorías: (1) Un globo tiene derecho de paso sobre cualquier otra categoría de aeronave. (2) Un planeador tiene derecho de paso sobre un dirigible, avión o aerogiro. (3) Un dirigible tiene derecho de paso sobre un avión o aerogiro. Sin embargo, una aeronave que esté remolcando o reabasteciendo de combustible a otra aeronave, tiene derecho de paso sobre toda aeronave propulsada por motores; (e) Aproximación de frente.- Cuando las aeronaves se encuentran aproximándose de frente, o casi de frente, cada uno de los Pilotos de cada aeronave alterará el curso hacia su derecha; (f) Rebasar.- Cada aeronave que está siendo rebasada tiene el derecho de paso y cada Piloto de una aeronave que está rebasando debe alterar el curso hacia su derecha para pasar a suficiente distancia de la otra aeronave; y, (g) Aterrizaje.- Las aeronaves, mientras están en su aproximación final para el aterrizaje o mientras están aterrizando, tienen el derecho de paso sobre otras aeronaves en vuelo u operando en la superficie, excepto que no se aprovechará de esta regla para forzar que salga fuera de la superficie de la pista a otra aeronave que ya ha aterrizado y que trata de abrir paso para una aeronave en aproximación final. Cuando dos o más aeronaves se aproximan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar, la aeronave que está a una altitud más baja tiene el derecho de paso, pero no se aprovechará de esta regla para cortar por delante de otra aeronave que está en aproximación final, para aterrizar o para rebasar a esa aeronave. 91.115 Reglas de derecho de paso: Operaciones sobre agua. (a) Generalidades.- Toda persona que opera una aeronave sobre agua, hasta donde le sea posible, debe mantenerse lejos de toda embarcación y debe evitar impedir su navegación, y cederá el derecho de paso a cualquier embarcación u otra aeronave que tenga derecho de paso bajo cualquier regla de esta sección; (b) Convergencia.- Cuando dos aeronaves, o una aeronave y una embarcación, convergen en sus trayectorias, la aeronave o la embarcación a la derecha de la otra tiene el derecho de paso; y, (c) Aproximación de frente.- Cuando las aeronaves, o una aeronave y una embarcación, se aproximan de frente o casi de frente, cada una debe alterar su curso a la derecha para mantener su trayectoria libre; (d) Rebasar.- Cada aeronave o embarcación que está siendo rebasada tiene el derecho de paso, y la que está rebasando debe alterar su curso para mantener su trayectoria libre; y, (e) Circunstancias especiales.- Cuando dos aeronaves, o una aeronave y una embarcación, se aproximan hasta encontrarse en riesgo de colisión, cada aeronave o embarcación debe proceder con especial cautela bajo las circunstancias existentes, incluyendo las limitaciones de la nave respectiva. 91.117 Velocidad de la aeronave. (a) A menos que el Director General autorice lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de los 10.000 pies MSL a una velocidad aérea indicada de más de 250 nudos (288 mph); (b) A menos que el ATC autorice o requiera lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave en o por debajo de 2.500 pies sobre la superficie dentro de las 4 millas náuticas del aeropuerto primario de un área de espacio aéreo de Clase C o Clase D, a una velocidad aérea indicada de más de 200 nudos (230 mph). Este párrafo (b) no se aplica a cualquier operación dentro del área de espacio aéreo de Clase B. Tales operaciones deben cumplir con el párrafo (a) de esta sección; (c) Ninguna persona puede operar una aeronave por debajo del área de espacio aéreo de Clase B designada para un aeropuerto o en un corredor VFR designado a través de esa área de espacio aéreo de Clase B, a una velocidad aérea indicada de más de 200 nudos (230 mph); y, (d) Si la mínima velocidad aérea segura para cualquier operación en particular es mayor a la velocidad máxima prescrita en esta sección, la aeronave puede ser operada a esa velocidad mínima. 91.119 Altitudes mínimas seguras: Generalidades. Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, ninguna persona puede operar una aeronave por debajo de las siguientes altitudes: (a) En cualquier Parte.- Una altitud que permita, si falla una unidad, un aterrizaje de emergencia sin peligro excesivo a las personas o propiedad que se encuentren en la superficie; (b) Sobre áreas congestionadas.- Sobre cualquier área congestionada de una ciudad, pueblo o asentamiento, o sobre cualquier reunión de personas al aire libre, una altitud de 1.000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2.000 pies de la aeronave; (c) Sobre otras áreas no congestionadas.- Una altitud de 500 pies sobre la superficie, excepto sobre aguas abiertas o áreas escasamente pobladas. En esos casos, la aeronave no puede ser operada a menos de 500 pies de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura; (d) Helicópteros.- Se puede operar helicópteros a altitudes menores a las mínimas prescritas en el párrafo (b) o (c) de esta sección si la operación se conduce sin peligro para personas o propiedad que se encuentren sobre la superficie. Además, cada persona que opera un helicóptero debe cumplir con cualquier ruta o altitud prescrita por el Director General específicamente para helicópteros. 91.121 Reglaje altimétrico. (a) Toda persona que opera una aeronave debe mantener la altitud de crucero o nivel de vuelo de esa aeronave, según sea el caso, mediante referencia a un altímetro que ha sido ajustado, durante una operación: (1) Por debajo del nivel de transición especificado para cada TMA, a: (i) El reporte actual de ajuste del altímetro de la estación correspondiente (altitud). (2) En las aéreas de operación no sujetas a niveles de transición, a un ajuste altimétrico estándar 29.92 pulgadas (1013.2 hPa), (nivel de vuelo). 91.123 Cumplimiento de autorizaciones ATC e instrucciones. (a) Cuando se ha obtenido una autorización ATC, ningún Piloto al mando puede desviarse de esa autorización a menos que haya obtenido una enmienda a la autorización, que exista una emergencia, o que la desviación es en respuesta a una alerta emitida por el sistema de tráfico y evasión de colisiones. Sin embargo, excepto en el espacio aéreo de Clase A, un Piloto puede cancelar un plan de vuelo IFR si la operación se está conduciendo bajo condiciones meteorológicas VFR. Cuando un Piloto no está seguro de una autorización ATC, dicho Piloto inmediatamente solicitará una clarificación de ATC; (b) Excepto en una emergencia, ninguna persona puede operar una aeronave en contradicción a una instrucción ATC en un área en la cual se ejerce el control del tráfico aéreo; (c) Todo Piloto al mando, que por una emergencia o en respuesta a una alerta de tráfico y resolución de asesoramiento del sistema de evasión de colisión, se desvía de la autorización o instrucción ATC, debe notificar al ATC de esa desviación a la brevedad posible; (d) Todo Piloto al mando quien (aunque no se desvíe de ninguna regla de esta subParte) tiene prioridad del ATC en una emergencia, debe presentar un informe detallado de esa emergencia dentro de 48 horas, a la DGAC; y, (e) A menos que el ATC autorice lo contrario, ninguna persona que opere una aeronave puede hacerlo de acuerdo a cualquier autorización o instrucción que haya sido emitida al Piloto de otra aeronave con propósitos de control de tránsito aéreo. 91.125 Señales luminosas de ATC. Las señales luminosas de ATC tienen el significado de acuerdo a la siguiente tabla: Color y tipo de señal Significado con respecto a la
aeronave en la superficie Significado con respecto a la aeronave
en vuelo 91.126 Operaciones en o cerca de un aeropuerto en espacio aéreo Clase G. (a) Generalidades.- A menos que se autorice o requiera lo contrario, toda persona que opera una aeronave en o cerca de un aeropuerto en espacio aéreo Clase G, debe cumplir con los requerimientos de esta sección; (b) Dirección de viraje.- Al aproximarse a tierra en un aeropuerto que no tiene una torre de control en operación en un área con espacio aéreo Clase G: (1) Cada Piloto de un avión debe realizar todo viraje de esa aeronave hacia la izquierda, a menos que el aeropuerto exhiba señales de luces aprobadas o marcas visuales que indiquen que los virajes deben realizarse hacia la derecha, en cuyo caso el Piloto debe realizar todo viraje hacia la derecha. (2) Cada Piloto de un helicóptero debe evitar el flujo de aeronaves de alas fijas; (c) Posición (setting) de los flaps.- Excepto cuando sea necesario para entrenamiento o certificación, el Piloto al mando de una aeronave civil propulsada por turbinas debe usar, como posición (setting) final de flaps, la posición de flaps mínima certificada para aterrizajes, definida en la información de performance aprobada en el Manual de Vuelo del Avión para las condiciones aplicables. Sin embargo, cada Piloto al mando tiene autoridad y responsabilidad final sobre la operación segura de la aeronave, y puede usar una posición de flaps distinta para ese avión si determina que es necesario en interés de la seguridad; y, (d) Comunicación con las torres de control.- A menos que el ATC autorice o requiera lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave hacia, desde, a través o sobre un aeropuerto que tiene una torre de control operacional si se mantiene la comunicación de dos vías por radio entre la aeronave y la torre de control. Se debe establecer comunicación antes de las 4 millas náuticas del aeropuerto, hasta e incluyendo 2.500 pies AGL. Sin embargo, si el radio de la aeronave falla en vuelo, el Piloto al mando puede operar dicha aeronave y aterrizarla, si las condiciones meteorológicas se encuentran en o sobre los mínimos básicos para VFR, si se mantiene contacto visual con la torre, y si se ha recibido la autorización para aterrizar. Si falla el radio mientras está en vuelo bajo IFR, el Piloto debe cumplir con la sección 91.185. 91.127 Operaciones en o cerca de un aeropuerto con espacio aéreo Clase E. (a) A menos que la facilidad ATC, que tiene jurisdicción sobre el área de espacio aéreo Clase E, autorice o requiera lo contrario, cada persona que opera una aeronave en o cerca de un aeropuerto en un área de espacio aéreo Clase E, debe cumplir con los requerimientos de la sección 91.126; (b) Despegues.- Cada Piloto de una aeronave debe cumplir con los patrones de tráfico establecidos en el AIP para ese aeropuerto; y, (c) Comunicación con las torres de control.- A menos que la ATC autorice o requiera lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave hacia, desde, a través, o sobre un aeropuerto que tiene una torre de control operacional a menos que mantenga comunicación de dos vías entre la aeronave y la torre de control. Se debe establecer comunicación antes de 4 millas del aeropuerto, hasta e incluyendo 2.500 pies AGL. Sin embargo, si el radio de la aeronave falla en vuelo, el Piloto al mando puede operar dicha aeronave y aterrizarla, si las condiciones meteorológicas se encuentran en o sobre los mínimos establecidos para VFR, si se mantiene contacto visual con la torre, y si se ha recibido la autorización para aterrizar. Si falla el radio mientras está en vuelo bajo reglas IFR, el Piloto debe cumplir con la sección 91.185. 91.129 Operaciones en espacio aéreo Clase D. (a) Generalidades.- A menos que la facilidad ATC que tiene jurisdicción sobre el área de espacio aéreo de Clase D autorice o requiera lo contrario, cada persona que opera una aeronave en el espacio aéreo de Clase D debe cumplir con las provisiones aplicables de esta sección. Adicionalmente, cada persona debe cumplir con la sección 91.126 y 91.127. Para los propósitos de esta sección, el aeropuerto primario es aquel para el cual se ha designado un área de espacio aéreo Clase D. Un aeropuerto satélite es cualquier otro aeropuerto dentro del área de espacio aéreo de Clase D; (b) Desviaciones.- Un operador puede desviarse de cualquier provisión de esta sección bajo las provisiones de una autorización ATC emitida por la facilidad ATC que tiene jurisdicción sobre el espacio aéreo concerniente. ATC puede autorizar una desviación de manera continua o para un vuelo individual, según sea apropiado; (c) Comunicaciones.- Cada persona que opera una aeronave en el espacio aéreo de Clase D debe cumplir los siguientes requerimientos de comunicación bilateral por radio: (1) Llegada o durante el vuelo.- Cada persona debe establecer comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC, que provee los servicios de tráfico aéreo, antes de entrar en ese espacio aéreo, y luego mantener dicha comunicación mientras se encuentra dentro de ese espacio aéreo. (2) Vuelo de salida: (i) Desde el aeropuerto primario o aeropuerto satélite con torre de control operacional, toda persona debe establecer y mantener comunicación de dos vías por radio con la torre de control, y en adelante según instrucciones de ATC, mientras opera en el área de espacio aéreo Clase D. (ii) Desde un aeropuerto satélite sin torre de control operacional, toda persona debe establecer y mantener comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo Clase D, tan pronto como sea practicable después del despegue; (d) Falla en la comunicación.- Toda persona que opera una aeronave en el área de espacio aéreo Clase D, debe mantener comunicación de dos vías por radio con la facilidad ATC que tiene jurisdicción sobre dicha área: (1) Si el radio de la aeronave falla en vuelo bajo IFR, el Piloto debe cumplir con la sección 91.185 de esta Parte. (2) Si el radio de la aeronave falla en vuelo bajo VFR, el Piloto al mando puede operar dicha aeronave y aterrizar cuando: (i) Las condiciones meteorológicas se encuentran en o sobre las condiciones meteorológicas mínimas básicas VFR. (ii) Se mantiene contacto visual con la torre. (iii) Se recibe la autorización para aterrizar; (e) Altitudes mínimas.- Al operar hacia un aeropuerto con espacio aéreo Clase D, cada Piloto de: (1) Un avión grande propulsado por turbinas deberá, a menos que se requiera lo contrario por los criterios de distancia aplicable de las nubes, debe entrar a un patrón de tráfico a una altitud de por lo menos 1.500 pies sobre la elevación del aeropuerto y mantenerse por lo menos a 1.500 pies hasta que se le requiera descender para un aterrizaje seguro. (2) Un avión grande propulsado por turbinas, que se aproxima para aterrizar sobre una pista servida por un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), si la aeronave está equipada con ILS, deberá volar esa aeronave a una altitud en o sobre la trayectoria de planeo entre el marcador externo (o punto de interceptación de la trayectoria de planeo, si el cumplimiento con el criterio aplicable de distancia de las nubes requiere una interceptación más cercana) y el marcador medio (middle marker). (3) Un avión que se aproxima para el aterrizaje en una pista servida por un indicador visual de gradiente de descenso debe mantenerse a una altitud en o sobre la trayectoria de planeo hasta que se requiera una altitud más baja para un aterrizaje seguro. Los párrafos (e)(2) y (e)(3) de esta sección no prohiben las maniobras de zigzagueo (bracketing), normales por encima o por debajo de la trayectoria de planeo conducidas con el propósito de permanecer en la trayectoria de planeo; (f) Aproximaciones.- Excepto cuando se conduce una aproximación en círculo bajo el AIP, a menos que ATC requiera lo contrario, cada Piloto debe: (i) Circular el aeropuerto hacia la izquierda, al operar una aeronave. (ii) Evitar el flujo de aeronaves de alas fijas, al operar un helicóptero. (g) Salidas.- Ninguna persona puede operar una aeronave que sale de un aeropuerto excepto cuando ha cumplido lo siguiente: (1) Cada Piloto debe cumplir cualquier procedimiento de salida establecido por la DGAC para dicho aeropuerto. (2) A menos que el procedimiento de salida prescrito por ese aeropuerto, o el criterio aplicable de distancia de las nubes, requieran lo contrario, cada Piloto de un avión propulsado por turbinas y cada Piloto de un avión grande debe ascender a una altitud de 1.500 pies sobre la superficie tan pronto como sea practicable; (h) Reducción de ruidos.- Cuando un programa formal sobre el uso de pistas ha sido establecido por la DGAC, cada Piloto de un avión grande propulsado por turbinas a quien el ATC le haya asignado una pista con reducción de ruido, debe usar dicha pista. Sin embargo, consistentemente con la autoridad final del Piloto al mando concerniente a la operación segura de la aeronave según lo prescrito en la sección 91.3 a), el ATC puede asignar una pista diferente, si así lo solicita el Piloto, en interés de seguridad; e, (i) Autorización para despegues, aterrizajes y rodajes.- Ninguna persona puede, en ningún aeropuerto que tenga una torre de control operacional, operar una aeronave sobre una pista o pista de rodaje, o despegar o aterrizar una aeronave, a menos que haya recibido una autorización apropiada del ATC. La autorización de "rodar hacia" la pista de despegue asignada a la aeronave no es autorización para cruzar dicha pista asignada de despegue, o de rodar en dicha pista en ningún punto, pero es la autorización para cruzar otras pistas que interceptan la ruta de rodaje hacia la pista asignada de despegue. La autorización de "rodar hacia" cualquier punto que no sea la pista asignada de despegue es la autorización para cruzar todas las pistas que interceptan la ruta de rodaje hasta ese punto. 91.130 Operaciones en el espacio aéreo Clase C. (a) General.- A menos que el ATC autorice lo contrario, cada operación de aeronave en el espacio aéreo Clase C, debe conducirse cumpliendo esta sección y la sección 91.129. Para propósitos de esta sección, el aeropuerto primario es el aeropuerto al que se ha designado área de espacio aéreo Clase C. Un aeropuerto satélite es cualquier otro aeropuerto dentro del área de espacio aéreo Clase C; (b) Patrones de tráfico.- Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en un aeropuerto satélite |
